今年以來因為COVID-19疫情籠罩歐美各地，影響車廠開工，加上多國因疫情封城等因素造成經濟衰退，主要車市都呈現衰退，上半年整體車市銷量年減28%；但在全球電動車的銷量方面，受到歐洲國家逆勢成長57%帶動下，則是僅年減14%，優於車市整體表現。

細究歐洲電動車銷量逆勢成長主因，EV Volumes指出，主要係因歐洲各國政府對電動車祭出更好的激勵措施，以助歐盟可以在碳中和以及燃油車退場時間前能夠更符合相關規範，加上歐洲車廠推出更多電動車款，雙重因素帶動消費者購車意願增長，這也是歐洲自2015年以來，首度上半年電動車銷售上超車電動車銷量第一大國中國，歐洲電動車銷量的復甦，也為相關供應鏈廠商打下一劑強心針。
就台灣化工產業來看，美琪瑪、康普、立凱-KY都是車用電池材料供應鏈，其中美琪瑪、康普以三元電池正極材料為主、立凱則是以磷酸鋰鐵正極材料為主，但也在開發三元相關正極材料。



高鎳化趨勢不變，但技術上仍需克服

以電動車鋰電池材料上過往認知都是以三元電池陣營為主，由於具有較高的能量密度、較小的體積等優勢，使得三元電池成為電動車自用小客車的主流電池材料，而在能讓三元電池保持較好能量密度的關鍵，就在鎳金屬的應用，正因考量續航力與能量密度，也讓鋰電池製造商積極提升鎳金屬在正極材料中的比重，也是近幾年以來一直在討論的電動車鋰電池高鎳化趨勢。

不過雖然高鎳化是一個明確的趨勢，但因為高鎳化等同於高能量密度，其實也同時代表高風險，舉例來說，上游正極材料廠商指出如以18650圓形電池主流配方雖一直有從523、622改版成為811，也就是鎳佔8成、鈷、錳各佔1成，正極材料製造商也一直在擴大相關原料端製造，下游電池廠商卻沒有給出肯定答案，因為高鎳的燃燒問題仍然沒有被解決，只能確定方向會往高鎳化前進，但811甚至是9、0.5、0.5何時發生，目前則沒有一個完整時間表。

磷酸系也不排除用鎳，提振能量密度表現

磷酸鋰鐵電池則是最近因為獲得中國特斯拉採用而重回大眾焦點，事實上，正極材料廠評估特斯拉選擇採用磷酸鋰鐵一大部分原因考量在於爭取中國官方補助，但磷酸系的電池材料仍是相對新的技術，目前立凱也指出磷酸系電池也有持續突破能量密度問題，當中也包含添加一定比重的鎳也被認為是解方之一，因此立凱也評估在鎳的使用上，未來在鋰電池當中，應該會越來越普遍。

(首圖圖片來源:Audi官網etron)